Vanaf 7 juli 2026 worden nieuwe voertuigen geregistreerd in de Europese Unie onder een strengere fase van de Algemene Veiligheidsverordening. De meest opvallende innovatie is het geavanceerde waarschuwingssysteem voor afleiding van de bestuurder, bekend als ADDW, een technologie die is ontworpen om te detecteren wanneer de bestuurder te lang de aandacht van de weg afleidt door visuele observatie tijdens het rijden te verliezen.
Deze wijziging is belangrijk omdat de rijhulp niet meer alleen naar buiten kijkt. Tot nu toe waren veel ADAS-systemen gekoppeld aan parkeersensors, achteruitrijcamera’s, automatische remsystemen, lane assist, verkeersbordenherkenning of snelheidscontrole. Met ADDW kijkt de auto ook naar het interieur, vooral naar de blik en de hoofdpositie van de bestuurder. Europese regelgeving vereist deze systemen voor categorieën M en N vanaf 7 juli 2024 voor nieuwe typegoedgekeurde voertuigen en vanaf 7 juli 2026 voor alle nieuwe voertuigen.
De Europese Unie streeft ernaar ongevallen door afleiding te verminderen, een van de moeilijkste factoren om te meten na een incident. De Europese Commissie koppelt deze systemen aan haar doel om in 2050 nule víctimas mortales op de weg te bereiken en heeft in 2024 gesteld dat de verplichte nieuwe assistentiesystemen kunnen helpen om meer dan 25.000 doden en minimaal 140.000 ernstig gewonden te voorkomen tot 2038.
Wat doet het ADDW-systeem precies?
Het ADDW-systeem moet bepalen wanneer de visuele aandacht van de bestuurder niet op de rijtaak gericht is en krijgt een waarschuwing via het voertuiginterface. De regelgeving schrijft geen specifieke technologie voor, maar in praktijk zal de meest waarschijnlijke oplossing een binnenste camera zijn, vaak infrarood, die dag en nacht functioneert en de oriëntatie van de blik, de ogen of het hoofd kan analyseren.
De limieten zijn vrij nauwkeurig vastgesteld. Bij een snelheid van 50 km/u of meer moet het systeem waarschuwen wanneer de blik maximaal 3,5 seconden gericht is op een afleiding zone onder normale omstandigheden. Bij snelheden vanaf 20 km/u wordt de grens verhoogd naar 6 seconden. In niet-normale situaties kunnen deze tijden met 1,5 seconden worden verlengd om technische of omgevingsbeperkingen te compenseren.
Het systeem wordt automatisch geactiveerd vanaf 20 km/u, hoewel fabrikanten er voor kunnen kiezen het op lagere snelheden te activeren. Daarnaast is het toegestaan dat de bestuurder de waarschuwing of het systeem handmatig uitzet, afhankelijk van de implementatie door de fabrikant, hoewel dit telkens wordt gereset bij een nieuwe start of hoofdbetaling van de auto.
De waarschuwing moet zowel visueel als auditief of haptisch zijn. In de praktijk kan dit bijvoorbeeld een waarschuwingslamp in het dashboard, een bericht, een pieptoon, een vibratie in het stuurwiel of een combinatie hiervan zijn. De waarschuwing kan worden versterkt totdat de oorzaak ervan verdwijnt.
Verkeersveiligheid en het gevoel van toezicht
Het veiligheidsargument is eenvoudig te begrijpen. Zoeken naar de telefoon, bedienen van het centrale scherm, een object zoeken, de navigator bekijken of de blik afwenden om controlepanelen te bedienen kan enkele seconden kosten. Bij 120 km/u betekent drie seconden ongeveer 100 meter onzichtbaar rijden.
De controverse begint wanneer deze logica binnenin de cabine plaatsvindt. Europese regelgeving probeert privacyrisico’s te beperken: het ADDW-systeem moet functioneren zonder afhankelijk te zijn van persoonlijke biometrische gegevens die de inzittenden uniek kunnen identificeren. De tekst verduidelijkt dat dit gebruik van cameragegevens niet verbiedt, zolang het systeem de persoon niet herkent met biometrisch identificatiemateriaal. Bovendien moet het uitsluitend en continu de benodigde gegevens registreren en bewaren binnen een gesloten systeem, en elke verwerking van persoonsgegevens moet voldoen aan de Europese privacywetgeving.
Deze nuance is belangrijk, maar het debat blijft bestaan. Het is één zaak dat de veiligheid niet vereist dat de bestuurder wordt geïdentificeerd, en een andere dat de moderne auto zich ontwikkelt tot een technologische platform vol sensoren, software, telemetrie en verbonden diensten. Veel voertuigen verzamelen al gegevens over gebruik, diagnose, locatie, connectiviteit, onderhoud, infotainment of rijgedrag. Het toevoegen van binnenste camera’s versterkt de indruk dat de auto steeds meer observeert.
De uitdaging zal niet alleen technisch zijn, maar ook vertrouwenwekkend. Fabrikanten moeten duidelijk maken wat lokaal wordt verwerkt, wat wordt opgeslagen, wat wordt verwijderd, wat wordt doorgegeven, wie toegang krijgt en hoe lang dat gebeurt. De regelgeving stelt grenzen, maar de maatschappelijke acceptatie hangt af van hoe systemen worden ontworpen en of gebruikers het gevoel hebben dat de auto helpt in plaats van hen te surveilleren.
De black box is geen camera die de hele reis filmt
De discussie over ADDW wordt vaak vermengd met een ander verplicht systeem in het veiligheidspakket: de data-registratie-eenheid, bekend als EDR of “black box”. Het is belangrijk deze te onderscheiden.
De EDR is geen dashcam en registreert niet continu alles wat binnen of buiten de auto gebeurt. Het doel is het opslaan van technische parameters die relevant zijn bij een incident, zoals snelheid, remmanoeuvres, stuurbewegingen, activering van veiligheidsystemen of de staat van gordels en airbags rondom het moment van impact. De verplichting voor personenauto’s en lichte bedrijfswagens is opgenomen in Europese veiligheidsregels, en wordt sinds 2022 stapsgewijs ingevoerd voor nieuwe types, en sinds 2024 voor nieuwe voertuigen binnen die categorieën.
Het verschil met ADDW is duidelijk: de black box registreert data voor het technisch reconstrueren van ongevallen, terwijl ADDW visuele aandacht monitort om waarschuwingen te geven voordat afleiding in een gevaarlijke situatie resulteert. Beide systemen vormen onderdeel van dezelfde strategische doelstelling: meer assisterende, meetbare en verbonden voertuigen voor een hogere verkeersveiligheid.
De auto als gereguleerd computerplatform
De laatste fase van de Algemene Veiligheidsverordening bevestigt een al lopende transformatie. De auto lijkt steeds minder op een mechanisch apparaat met elektronische hulpsystemen en steeds meer op een rijdende computer die onder regelgeving valt. Kritieke functies hangen af van sensoren, camera’s, software, updates, detectiemodellen, interfaces en data.
Dit brengt duidelijke voordelen met zich mee. Assistentiesystemen kunnen botsingen vermijden, ongevallen met voetgangers en fietsers verminderen, de bestuurder waarschuwen, menselijke fouten corrigeren en de veiligheid van voetgangers en fietsers verbeteren. De Europese Commissie stelt dat nieuwe voertuigen onder meer intelligente snelheidsassistentie, achteruitrijcamera’s of sensoren, vermoeidsheidswaarschuwingen, noodremlichten, lane assist, automatische remfunctie en data-registratie-eenheden moeten bevatten.
Maar het brengt ook kosten en nieuwe vragen met zich mee. Meer sensoren betekenen meer componenten, meer software, meer goedkeuring en meer onderhoud. Als een binnenste camera faalt, vuil wordt, bedekt raakt of onvoldoende kenmerken detecteert, moet het systeem waarschuwen voor de beperking of storing. De regelgeving voorziet ook in waarschuwingen bij blijvende of tijdelijke storingen en vereist dat de operationele status van ADDW tijdens technische inspecties kan worden gecontroleerd.
Voor de bestuurder wordt de verandering meer een dagelijkse realiteit dan een spectaculaire gebeurtenis. Hij of zij zal niet zien dat de auto controle overneemt door enkele seconden weg te kijken, maar wel waarschuwingen krijgen bij te grote afleiding. Voor fabrikanten is de verandering ingrijpender: zij moeten systemen ontwerpen die in reële situaties werken, valse positieven minimaliseren, geen afhankelijkheid van biometrische identificatie vereisen en voldoen aan specifieke homologatietests.
De vraag is niet veiligheid of privacy
Het debat voeren als een keuze tussen veiligheid en privacy is te simpel. De echte kwestie is hoe deze functies worden ontworpen om de veiligheid te verhogen zonder dat het interieur een opaque toezichtruimte wordt.
Verkeersveiligheid rechtvaardigt veel assistentiesystemen. Een waarschuwing die voorkomt dat iemand honderden meters zonder naar de weg te kijken rijdt, kan levens redden. Maar het vertrouwen neemt snel af als de gebruiker niet weet wat de camera op hem of haar bevestigt.
Europa probeert die kloof te dichten met eisen voor dataminimalisatie, afwezigheid van biometrische identificatie en werking die beperkt is tot wat noodzakelijk is voor de functie. Toch zal de druk op fabrikanten en regelgevers toenemen naarmate het verbonden voertuig meer observatietools ontwikkelt.
De auto van de toekomst hoeft niet alleen veilig te zijn, maar ook uitlegbaar. Bij binnenste camera’s betekent dat: zeer heldere en duidelijke uitleg waarom en hoe de camera functioneert en welke gegevens worden verzameld.
Veelgestelde vragen
Vanaf wanneer is het ADDW-systeem verplicht in nieuwe auto’s?
Vanaf 7 juli 2026 voor alle nieuwe voertuigen binnen de relevante categorieën die worden geregistreerd in de Europese Unie. Voor nieuwe typegoedkeuringen gold deze verplichting al sinds juli 2024.
Vraagt de regelgeving om het installeren van een binnenste camera?
Nee, er wordt geen specifieke technologie voorgeschreven, maar de meest gangbare manier om te voldoen zal bestaan uit een binnenste camera die gericht is op de blik of hoofdpositie van de bestuurder.
Kan de auto de bestuurder herkennen met gezichtsherkenning?
Het ADDW-systeem mag niet afhankelijk zijn van biometrische gegevens voor identificatie. Het kan camera’s gebruiken om aandacht te controleren, maar niet om de persoon te identificeren.
Wanneer waarschuwt het systeem voor afleiding?
Vanaf 50 km/u wanneer de blik maximaal 3,5 seconden gericht is op een afleiding zone onder normale omstandigheden. Vanaf 20 km/u geldt een algemene grens van 6 seconden.
Filmt de zwarte doos video?
Nee. De EDR registreert technische gegevens gerelateerd aan ongevallen, zoals snelheid, remmen en systemen die activeren. Het fungeert niet als een continue dashcam.